1.1. Hogyan tudok megtalálni a leghatékonyabban egy konkrét terméket?

Legegyszerűbben a bal oldali kategória-listában találod meg a forgalmazott termékeket. Bízunk benne, hogy eléggé logikusan építettük fel a rendszert. Amennyiben konkrét terméket keresel akkor érdemesebb az eBIKE keresőjét használni. (Jelenleg még nem működik, pici türelmet kérünk! Átmenetileg Google alapú keresőt illesztettünk be a weboldalra.) Ennek segítségével leszűkítheted a találatok számát, így hamarabb találsz magadnak megfelelő terméket (Kategória, márka, szöveg, ár a jelenleg alkalmazott kritériumok. Természetesen nem kötelező mindent kitölteni, már egy szűkítés is sokat segíthet az eligazodásban.)

1.2. Melyik árat kell figyelembe venni az oldalon?

2.1. Egészségpénztár tag vagyok. Tudok-e számlát kérni?

Minden további nélkül. A legtöbb Egészségpénztárral (EP) kapcsolatban állunk, a hatályos jogszabályoknak megfelelően pedig ki tudjuk a nevükre állítani a számlát. A számlát a csomagban kapod meg, ezt kell továbbküldened az Egészségpénztár részére, vagy a Munkahelyed bérszámfejtőihez konstrukciótól függően. Az aktuális szabályokról, arról, hogy az adott évben mi írható le az adódból, és mi az ami elszámolható ugyan, de nem csökkenti az adóalapot érdeklődj Egészségpénztárad oldalán. Minden pénztár más rendszert használ az alábbaikban néhány példa, hogy a számlát kinek a nevére kell kiállítsuk:

- MKB Egészségpénztár: Igénybevevő Pénztártag, vagy bejelentett Szolgáltatásra jogosultja neve és címe, a Pénztártag tagi azonosítószáma
- K&H Medicina egészségpénztár: 1037 Budapest, Montevideo u. 5., Tag neve, Tagsági száma
- Tempo Egészségpénztár: 1025 BUdapest, Nagybányai út 92., Tag neve, Tagsági száma
- OTP Egészségpénztár: 1051 Budapest, Mérleg utca 4., Tag neve és azonosítója

 

2.2. Hogyan rendeljek?

Az oldalon nézelődni, termékeket összehasonlítani Belépés vagy Regisztráció nélkül is lehet.
A rendelés feladásához mindenekelőtt Regisztráció szükséges. Itt tudod megadni az alapvető adatokat, természetesen titkos adatokat nem kérünk még akkor sem, ha bankkártyás fizetéssel vagy átutalással kívánsz a későbbiekben vásárolni. (Ilyen esetekben a fizetést a webes fizetési modul átirányít a bank biztonságos felületére, így nekünk ebbe nem kell belefolyni).
Lehetőség van különböző Szállítási és Számlázási címek megadására, ezt a megrendelés folyamán lehet beállítani.
A rendelés lépései:
Belépés - Termékek kosárba tétele - Kosár ellenőrzése - Szállítási és számlázási adatok beállítása - Rendelés feladása
A rendelést követően küldünk egy automatikus visszaigazolást, amiben ellenőrizheted a rendelt tételeket, és a szállítási/számlázási információkat. Ezután is ellenőrizhető a rendelésed alakulása a Rendeléseim menüpontban.

 

2.3. Meddig módosíthatok a rendelésen?

2.4. Mi történik a rendelés elküldése után?

A raktáron lévő termékek azonnal foglalásba kerülnek és a lehető leghamarabb összeszedjük őket. A többi tételt, ami nincs raktáron, a lehető leghamarabb beszerezzük, ezt online módon tudod követni a Rendeléseim menüpontban. A beszerzés átlagosan 4-5 munkanap, ha valami ezután sem érkezik meg, ellenőrizzük, hogy a termék elérhető-e még más forrásból. Ha nincs esély sehonnan beszerezni, azonnal jelezzük feléd, és igyekszünk helyettesítő terméket ajánlani helyette.

2.5. Tudok-e ÁFÁ-s számlát kérni?

3.1.1. A cipőhöz jár a stopli?

Nem. A gyártók minden esetben a pedálokhoz adják a stoplit, így ha a cipőt pl. csak Spinningre használjuk, vagy egy használt, stopli nélküli SPD pedálhoz veszünk cipőt, akkor mindenképp meg kell venni külön a stoplit is. Ügyelni kell azonban arra, hogy a pedállal és a cipő talpával kompatibilis stoplit válasszunk!

3.1.2. Mekkora kerékpáros cipőt vegyek?

Általánosságban az a tapasztalatunk, hogy az utcai méretnél 1 számmal nagyobb méretet kell válassz, de van egy-két márka, ahol ez a szabály nem érvényes. A Chain cipők pl mérethelyesek, a Sidi cipőkből viszont általában 1,5 számmal kell nagyobb, így ha nem vagy teljesen biztos magadban, akkor nyugodtan kérdezz, és mi segíteni fogunk. Érdemes lemérni egy cipőd talpbetétét, és ehhez megfelelően ellenőriztetni a kiválasztott bringás cipő pontos méretét. Így a kockázat minimálisra csökkenthető. Ha nem lett jó a kézbesített méret akkor is van persze megoldás!

3.1.3. Milyen merev a kerékpáros cipő talpa?

Ez márkától és modelltől függ, de általában a versenyzésre szánt modellek talpa a legmerevebb, a maximális hajtáshatékonység (erőátvitel) érdekében.

Ezeknél a cipőknél a sarok szinte egyáltalán nem süllyed le, minden erőt közvetlenül a pedálra vihetünk, gyalogolni benne viszont kifejezetten kényelmetlen.
A fitnesztermekbe és belépő szintű tereptúrázásra tervezett cipőknél az eseti gyaloglás kívánalmainak megfelelően valamivel rugalmasabb a talp, de itt sem beszélhetünk egy által sportcipő hajlékonyságáról.

Az alábbi táblázatban a 2011-es Shimano cipők talp-merevségét foglaltuk táblázatba:
 

• Shimano cipőtalp merevség táblázat

3.1.4. Milyen pedált/stoplit vegyek?

Ügyelni kell arra mit, mivel kombinálunk, mert eltérőek a szabványok bizonyos esetekben. Röviden összefoglalva: A cipők talpán általában két fajta rögzítés van:

Cipőtalpak különböző stoplirögzítéshez:

Országúti (3 furat, háromszög alakban)

MTB (2 furat, egymás mellett közel)

Kombinált (Országúti és MTB rögzítés is)


A különböző gyártók pedáljaihoz járó stoplikat tehát összesen két féle talprögzítésre lehet feltenni (MTB vagy Országúti). A pedálok és stoplik kapcsolatára viszont ennél több szabvány is érvényben van (SPD, SPD-SL, LOOK, Crank Brothers, TIME, stb).
Mindig figyelj arra, hogy a stopli a pedálhoz való legyen, a stopli pedig rögzíthető legyen a cipő talpára. Vannak adapterek, amik pl átalakítják az országúti talprögzítést MTB-szabványra, de ezek emelnek a talpon kb 5-10mm-t, így módosítani kell a nyeregmagasságon is, amit mindenképp csak mentőmegoldásként ajánlunk.
 

3.2.1. Mit jelent a kormány befogó-méret?

A kormány befogófej-méret a kormányfej, és a kormány találkozásánál lévő átmérő mérete. Ezt is tolómérővel érdemes lemérni. Ha nincs tolómérőnk, akkor tekerjünk egy cérnát, vagy papírdarabot (..bármit..) a kormányfejnél a kormányra, így megkapjuk annak kerületét.

Amennyiben ez az érték nagyjából:

• 7cm (69,7mm), akkor a kormány 22,2mm-es (alapméret)
• 8cm (79,8mm), akkor a kormány 25,4mm-es (alapméret)
• 9cm (89,9mm), akkor a kormány 28,6mm-es (ez elég ritka)
• 10cm (99,9mm), akkor a kormány 31,8mm-es (ezt nevezik túlméretesnek, vagy OverSize-nak)

Országúti kormányok esetén 25,8mm-es vagy 31,8mm-es kormányokról beszélhetünk, itt a fenti módszerrel az alábbi értékeket kaphatjuk:

• 8,1cm: 25,8mm-es kormány
• 10cm: 31,8mm-es kormány

3.3.1. Ásványi vagy DOT fékolaj?

Pontosabban fékfolyadék.. A két rendszert nem szabad vegyíteni, mert teljesen más összetevőik vannak, így a fékrendszerben lévő gumialkatrészekkel kölcsönhatásba léphetnek, ami tönkreteszi a féket. Tehát ami gyárilag ásványi (pl Shimano vagy Magura), ott csak a saját folyadékkal szabad szervizelni, míg amely rendszer DOT szabványú folyadékkal üzemel, maradni kell ennél.
Valamennyi Shimano és Magura hidraulikus tárcsafék ásványi olajat használ. Ez a típusú olaj ugyanis környezetbarát, nem mérgező, és nem támadja meg a vele kapcsolatba kerülő anyagokat (pl. fémek, gumitömítések). Ideális anyag tehát a bringa fékrendszerének müködtetésére.
A DOT jellegű fékfolyadékokkal nagyon óvatosan kell bánni! Erős nedvszívó hatásúak, a véráramba kerülve pedig vérmérgezést okozhatnak, ezért nyílt sebbe soha nem kerülhet! Az újabb DOT olajok már semleges hatásúak, de mindig nézz utána, hogy az általad használt fékolaj vészelyes-e!
A másik nagyon fontos dolog, amit tudni kell az ilyen fékfolyadékokról, hogy az erős nedvszívó hatás miatt a szabadban hagyva — pl. olajcserénél, vagy bármi bütykölésnél — megkötik a levegő páratartalmát (kivonják belőle a vizet), ezáltal romlik a minőségük, hiszen a rendszerbe került víz bármilyen formája csökkenti a folyadék forráspontját. (A tiszta DOT4-es olajok forráspontja 260 fok felett van, míg a vízzel kapcsolatba lépett anyagé már csak 175 fok. Nyilvánvaló, hogy a "vizes" olaj már szinte közepes terhelésnél is forrhat, ami ugye levegősödést jelent magyar nyelven. Gondoljuk tehát végig mindig, hogy valóban maga a fék-e a hibás, vagy pedig lehet-e az olaj minősége a rossz fékhatásnak!)

3.3.2. Hogyan működik a hidraulikus tárcsafék?

Az alábbi animáció mutatja a hidraulikus fékek működését. A lényeg, hogy a fékkarban van egy dugattyú (ún. főhenger), melyből a féktestben (lent a kerékagynál) lévő dugattyúkba továbbítjuk a folyadékot a fékkar meghúzásával. Ez produkálja a fékhatást. Mivel a folyadékok nem összenyomhatók, így nem gyengül a fékhatás, mint a bowdennel működtetett rendszerekben (ott a bowden megnyúlik egy idő után, és csökken a fékhatás).

3.3.3. Milyen szerszám szükséges a féktárcsa-cseréhez?

6 csavaros tárcsafékek esetén általában TORX kulcs szükséges. Ez hasonlít az imbuszkulcshoz, de mégsem az! A torx csavar belső nyílása csillag alakú, tehát imbuszkulccsal kárt tehetünk a csavarokban. CenterLock típusú tárcsákat egyszerűbben tudjuk cserélni. Ehhez ugyanis egy szimpla kazetta-leszedő elegendő. Ha az agyunk gyorszáras, akkor ajánlott ilyen, gyorszáras agyhoz készített leszedő-szerszámmal dolgozni, mert ez központosítja a szerszámot, és sokkal kisebb a kockázata annak, hogy "kifordul" a helyéről a leszedő.

3.3.4. Mit jelentenek a tárcsafék adaptereknél a betűk és számok?

Két rögzítési típust különböztetünk meg, IS (Internetional Standard = nemzetközi rögzítés) és PM (Post Mount = minden Manitou, és egyre több más gyártó - egyes RockShox, Marzocchi, Fox, stb villa rögzítési rendszere). A képeken is látszik, hogy az IS rendszernél oldalról kell a féktestet felcsavarozni, míg a PM esetén szemből megy át a rögzítőcsavar.

A legtöbb mai féktest gyárilag PM rendszerűre készül, és a gyár különböző adapterekkel teszi alkalmassá az adott tárcsa-átmérőkhöz és rögzítési típusokhoz. Ennek az az előnye, hogy adaptert olcsóbb gyártani, és cserélni, mint többtíz-féle féktestet.

Különbözik az első és a hátsó pontok helye is, tehát nem lehet 160-as első adaptert 160-as hátsónak használni!

A megfelelő adapter kiválasztása tehát a következőképpen történik:

• Első v. hátsó adapter kell?
• PM vagy IS a féktest rögzítési szabványa?
• PM vagy IS a felfogatás (váz vagy villa) rögzítési szabványa?
• Mekkora féktárcsához kell az adapter?

3.3.5. Mivel tisztítsam a tárcsafékeimet?

Lehet kapni féktisztító spray-t. Ez a tökéletes anyag erre. Izopropil alkohol a hatóanyaga, amely hatékonyan eltávolítja a fékolajat, zsírt, fékport és minden oda nem való anyagot. Gyorsan szárad, és nem hagy nyomot maga után.

3.4.1. 7 sebességes a hátsóagyam. Vehetek rá 8/9-es fogaskeréksort?

3.4.2. 8/9 sebességes a hátsóagyam. Vehetek rá 7-es fogaskeréksort?

Igen. Bár a 7-es fogaskeréksor keskenyebb, de a Shimano gyárt egy műanyag hézagolót, amivel kompatibissé tehető a 8/9-es aggyal a 7-es sor! gyári megoldás, kockázatok nélkül!

3.4.3. A váltókarhoz vegyek a bowdenhuzalt?

A forgalomban lévő váltókarokhoz, (és fékváltókarokhoz) jár gyárilag bowdenhuzal. Ezt tehát nem szükséges külön venni, csak abban az esetben, ha ezt a váltókar leírásában egyértelműen jelezzük, hogy az adott modellhez nem jár.

Kivétel lehet még, ha pl tandemhez vásárolsz váltókart, mert a gyári huzal ez esetben rövid lehet.

3.4.4. Használhatok-e IG lánccal HG fogaskoszorút?

Minden forgalomban lévő Shimano kazetta úgy lett kialakítva, hogy az IG vagy HG lánccal működjön.

Minden IG lánc működik a HG fogaskoszorúkkal, fordított esetben (7-es IG kazetta, HG lánccal) viszont jóval pontosabb hátsó váltó beállítást igényel.

Egy kombinációt kell elkerülni: HG lánc, csak IG kompatibilis hajtókarral! Ebben az esetben felléphet az a hiba, hogy nagy tányérról — amikor hátul is a legnagyobb lánckeréken van a lánc — könnyen leesik a lánc, még akkor is, ha nem váltunk lefele. Különösen nagy terhelésnél fordulhat elő ez a probléma.

3.4.5. Kell-e valamit még vennem az agyváltóhoz? (Milyen tartozékok járnak hozzá)

A válasz gyártónként eltérő:

A Nuvinci és Sturmey agyváltók komplett szettként kaphatóak, tehát jár hozzájuk a váltókar/bowdenezés/szerelékek/lánckerék. Egyéb alkatrészt nem kell hozzájuk megvenni, ha mégis, ez a leírásban egyértelműen benne kell legyen.

Shimano agyváltóknál más a helyzet: Itt az a koncepció, hogy a Vásárló összeválogathassa a kerékpárhoz megfelelő bowdenhosszt, villasarukialakítást, lánckerék-méretet. Itt tehát az agyváltó mellé külön meg kell venni a megfelelő váltókart (markolat, vagy normál), szereléket és lánckereket

3.4.6. Mekkora monoblokkot vegyek?

A hagyományos középcsapágyakat, monoblokkokat két paraméter alapján rendszerezzük:
- csapágyház-szélesség
- tengelyhossz

Az előforduló csapágyház szélességekről külön értekezünk itt, tehát ez az adat a váztól függ. (68mm, 70mm, 73mm. esetleg 83mm vagy 100mm)
A megfelelő tengelyhosszt viszont mindig a hajtómű határozza meg, mivel a hajtómű és tengely együtt adja meg a lánc helyzetét. Sok esetben  a leírás is tartalmazza az ajánlott tengelyhosszt, ha ez az adat hiányzik, és szüksége van rá, segítünk megkeresni.

3.4.7. Menetes racsnit vagy kazettás fogaskoszorút kell vegyek?

A két rendszer között a felépítésben van különbség: 
Menetes racsnit az olcsóbb bringákon találunk: a szabadonfutó mechanizmus a lánckerékcsoportba integrálva található. A racsnikat egyszerű menetes agyra lehet feltekerni. Hátránya, hogy a lánckerekek nyúlásával kompletten kell cserélni, míg egy kazettás sort lecserélhetünk úgy, hogy az amúgy hosszabb élettartamú szabadonfutórészt nem cseréljük, ezeken ugyanis az a kerékagy részét képezi.
A drágább fogaskoszorúk alumínium tartóbakra vannak szegecselve: az ilyen rendszer előnye a kisebb súly, és a nagyobb erőátviteli felület: alumínium kazettatesttel rendelkező kerékagyak számára előírás, hogy ilyen legyen a fogaskoszorú, különben az egyes láncerekekből összeállított fogaskoszorú egy ponton terhelné a kazettatestet, ami annak repedését okozná.

3.4.8. Mi a BB30 rendszer

A BB30 egy új, - hasonlóan az ISIS rendszerhez - szabadon hozzáférhető szabvány minden gyártó számára. A BB30 célja a hajtáshatékonyság növelése, szerepe főleg a karbonvázak és a hidroform aluvázak térhódításával értékelődik fel. A rendszer lényege, hogy az integrált csapágycsésze már a vázban kialakításra kerül, az eddiginél nagyobb átmérővel, ebbe közvetlenül kerül a két ipari csapágy, így az integrált hajtóművek esetében eddig használt külső csészék és monoblokk-házak kihagyhatóak a rendszerből. A BB30 neve is utal arra, hogy 30mm-es hajtómű-tengelyt fogad, ez a 30mm-es átmérő további súlycsökkentést enged pl alu tengelyek tervezésekor.
A nagy csapágyház méret nagyobb merevséget ad, biztosabb csatlakozást enged a nagy átmérőjű alsócsövek és láncvillák esetében.

3.4.9. Mi a különbség a hátsóváltók kanálhossza között?

A láncváltós kerékpárokon a különböző áttételek külőnböző lánchosszt igényelnek, logikusan a elől-hátul "nagy-nagy" áttétel veszi fel a legnagyobb láncmennyiséget, míg a "kicsi-kicsi" a legkevesebbet. A lánc hossza mindig ugyanannyi, ezért a használat közben a lánc feszességét úgy lehet biztosítani, hogy a felesleges mennyiséget a váltó kanala "veszi fel".

A tervezés során figyelembe veszik azt, hogy a "nagy-nagy" és "kicsi-kicsi" áttétel között mennyi láncfelvevő kapacitás szükséges, eszerint szerelik:

- rövid (SS, vagy Short),
- közepes (GS, vagy Medium) és
- hosszú (SGS, vagy Long) kanállal.

Általában ez a kerékpárok alapfelszereltsége:

SS: Országúti 2 tányéros hajtóművek, 1 tányéros MTB bringák (csak a hátsó sor fogszámkülönbségeit kell áthidalni)
GS: Országúti 3 tányéros, MTB 2 tányéros hajtóművek
SGS: MTB/Trekking/stb 3 tányéros hajtóművek

A fenti szabályok alól kivételt képeznek azok az esetek, amikor szándékosan rövidebb kanalú váltót szerelünk fel (pl MTB 3 tányérhoz GS kanalas váltót):
- ha súlyt szeretnénk megtakarítani
- ha meg akarjuk védeni a mélyre nyúló váltókanalat a beleakadó szikláktól, tuskóktól, gallyaktól, melyek váltótörést okozhatnak.
- ha nem váltjuk soha (!) a szélső (kicsi-kicsi és nagy-nagy, valamint az azokhoz közeli), amúgy sem ajánlott áttételeket. Felszereléskor ellenőrizzük a használt áttételeket, figyeljük meg, mely áttétel okoz már gondot váltónak!! Ezeket nem használhatjuk. Ha mégis szeretnénk, akkor hosszabb kanalú váltót kell vegyünk.
 

3.4.10. Mi az a Skid-pont, hogyan számítják?

A Skid pont [e: szkid] a fixi-bringák sajátossága: 

Mi a Skid?
Mivel itt a hajtásban nincs szabadonfutó alkatrész, a pedál és a kerék állandó kapcsolatban van. Skid-elni annyit tesz a kereket nem lassítjuk, hanem hirtelen mozdulattal megállítjuk; pl a hátsó kereket egy pillanatra levegőbe emelve.
A pedál/hatókar helyzete ilyenkor legtöbbször vízszinteshez közeli. A fent említett állandó pedál/kerék kapcsolat miatt, ha a hajtókar egy pozícióban van, ezért a kerék sem tud ilyenkor bárhol talajt érni: itt jön be az első és hátsó fogaskerekek fogszámának jelentősége!

Mi a Skid-pont?
A hajtás áttételi aránya épp azt jelenti, hogy a hajtókar teljes fordulatára a kerék mennyit fordul. Pl a 42/14-es áttételnél ez épp 3,00, ami azt jelenti, hogy a skid-hez szükséges pedálállásnál mindig ugyanott fog állni a kerék (alsó holtponton, meg máshol viszonylag nehéz erőt kifejteni :) ).
Könnyen kitalálható, hogy így nem tudjuk sokáig használni a guminkat, és ezen a helyen egyszercsak kilyukad :( , vagy valamit mesterkedni kell : pl időnként leengedjük és arrébb forgatjuk a gumit a felnin, vagy ha szingóval járunk, esetleg a hajtásban a láncot tehetjük arrébb, hogy a koptatható felület máshova kerüljön.

Hogyan számoljuk?
Természetesen a legegyszerűbb talán, ha a építéskor odafigyelünk, és keresünk egy olyan áttételt, ami ezt is szem előtt tartja: Olyan áttételek a nyerők, melyeknek csak sokadik fokon van közös többszörösük. Jó, ez persze száraz matek, de hasznos :)

Itt letölthető a táblázat xls formátumban, áttétel ajánlóval!! Letöltés
 

3.4.11. Mi az ISIS Drive rendszer?

Az ISIS rendszer ötlete 1998-ban merült fel azon vállalatok fejében, melyek reagálni akartak a Shimano Octalink rendszerére. Mivel az alkatrészek fizikai igénybevételének növekedése (Új irányzatok megjelenése: Dirt, Downhill, FreeRide, 4Cross, stb. a felfüggesztések fejlődésének köszönhető sebességnövekedés önmagában fokozta az erőhatásokat!) indokolttá tette a négyszöges rendszerek helyett egy új rendszer használatát, két választásuk maradt. Rendkívül magas licenszdíj ellenében az Octalink szabványt alkalmazni [erre máig nincs példa ;)], vagy többen összeállva egy új alternatívát kínálni a vásárlóknak.

A második út valósult meg, így a Truvativ, a Race Face, a Chris King megalkotott egy, az Octalinkhez hasonló, bordás tengelyvégű hajtómű/monoblokk szabványt. A legtöbb ilyen monoblokk egy láncvonal stabilizáló gyűrűvel is el van látva, mivel a korábbi négyszöges tengelyeknél előfordulhatott, hogy túlzott erejű meghúzás esetén a hajtókar túlzottan rácsúszott a tengelyre. Ennek az volt az eredménye, hogy a valós láncvonal eltért az elvileg szükségestől, így romlott a váltás minősége.

Bővebb információ : www.isisdrive.com

ISIS Drive dokumentáció [PDF, 3.0 MByte]

• ISIS Drive szabvány

3.4.12. Mi az OCTALINK rendszer?

Két fajtája van, melyet az alábbi ábrán tanulmányozhatunk.

Az Octalink rendszer a Shimano szabadalma, mely a négyszöges tengelyrögzítést hivatott leváltani. A monoblokk tengelyvége itt nem négyszögletűre lapolt, hanem egy 8 ágú bordástengelyre emlékeztet. Előnye, hogy nagyobb nyomatékot képes átvinni, a tengely átmérője nagyobb lehet. A rendszer eredménye egy merevebb, és könnyebb rendszer, mint a hagyományos négyszöges.

• octalinkbb5500.jpg
• octalinkbbes51.jpg

3.4.13. Mikor kell újra cserélni a láncomat?

3.4.14. Milyen áttételt/lánckereket válasszak az agyváltóhoz?

A gyári ajánlás 2:1-es hajtásáttétel Shimano és Sturmey Archer esetében egyaránt (pl: 38-19).
Ez abban az esetben igaz, ha az ún direkt áttétel (1:1 áttételi arány a váltóműben) középre esik a váltási skálán, a fenti márkák termékeinél ez így van. Ha bizonytalanok vagyunk, ezt az agy leírásából megtudjuk. Ebből kiindulva, ha a hajtőművünk 38-as fogszámú, akkor ajánlott 19 fogú lánckereket feltenni hátra. Így átlagos erőnléttel a legjobb váltási tartományt kapjuk emelkedőn és lejtőn egyaránt használható lesz a kerékpár.

Természetesen lehetőség van a hajtás-áttétel módosítására, tuningolására, így elérhető gyorsabb, vagy lassabb áttétel is, ennek könnyen utánaszámolhatunk:

A szükséges agyváltó-adatok (példának a 8-as Nexus értékei) a számoláshoz, amiből korrekt képet kaphatunk tervünkhöz:
Minimális áttétel (MIN): legkisebb fokozat fogszáma/direkt fokozat fogszáma: 0,53
Maximális áttétel (MAX): legnagyobb fokozat fogszáma/direkt fokozat fogszáma: 1,61
Maximális áttételtartomány (MAX/MIN): 304%
 

1.példa
Általunk preferált áttételi tartomány: max:3,7..min:1,2 (tartomány: MAX/MIN: 3,7/1,2=308%)
Ez szinte megegyezik a 8-as rendszer képessével, tehát könnyen visszaoszthatjuk a 308%-ot a maximum 1,61-es arányával, hogy megkapjuk a direkt áttétel optimális értékét: /Eredmény: 1,91/.

Ajánlott áttétel: 38-20
 

2.példa
Általunk preferált áttételi tartomány: max:3,5..min:0,9 (tartomány: MAX/MIN: 3,5/0,9=388%)
Itt valószínűleg már kompromisszumra készerülünk: Az új Alfine 11sebességes agyváltó áttételi tartománya 409%, a NuVinci fokozatmentesé 360%, tehát nem, vagy csak drágán tudjuk elérni a 388%-os arányt.

Áldozhatunk  mindkét határértékből, de inkább a felső áttételből szoktunk visszavenni, hogy a nagyobb emelkedőkre megtartsuk az épp szükséges áttételt.: visszaoszthatjuk a kitűzött 90% (0,9)-ot a minimum 0,53-as arányával, hogy megkapjuk a direkt áttétel optimális értékét: /Eredmény: 1,698/.

Ajánlott áttétel:  38-22, 32-19

Ha valami nem teljesen tiszta, vagy csak ellenőriznéd a számításod, írj nekünk az Elérhetőségekben található emailcímre!
 

• Áttétel ajánló táblázat

3.4.15. Milyen hajtás-áttételeket használjak a legjobb hatásfok érdekében?

Amennyiben követed a Használati utasítás ajánlásait tudhatod, hogy a kerékpár alapvetően alkalmas valamennyi sebesség kapcsolására (3x9 lánckerék esetén 27 sebesség), de a képen mellékelt váltó-állásokat ne alkalmazzuk hosszú távon, mert:

• a láncszemek fokozott kopásához,
• a normálisnál erősebb zaj keltéséhez,
• továbbá a hajtás általános hatékonyságának csökkenéséhez vezet

Éppen ezért a Shimano javasolja, hogy a feltüntetett kombinációkat kerüljük el kerékpározáskor.

Amit mindenképpen fontosnak tartunk:

• Ellenőrizzük összeszereléskor a hátsó váltó kapacitását, hogy alkalmas-e a kiválasztott alkatrészekhez (Kanálhossz: Rutinos bringások gyakran közepes kanalú váltókat használnak, mert könnyebb, és az "engedélyezett" áttételeket gond nélkül váltják. A gyári felszereltségekben általában csak biztonsági okokból szerelnek SGS (hosszú) kanalas váltókat, hogy az extrém áttételeket - kicsi/kicsi és nagy/nagy is kezelni tudják)
• Számítsuk ki mindig a megfelelő lánchosszt, ha valamilyen új alkatrész kerül a hajtás-rendszerbe (Hajtómű, fogaskeréksor, lánc), hogy a hátsó váltó a használt tartományban minden esetben "fel tudja venni" a szükséges lánc-mennyiséget
• Kövessük a mellékelt utasításokat, amennyiben van ilyen az adott termékhez

3.4.16. Milyen monoblokk méretek vannak?

Kerékpárok között 3-4 gyakori csapágyházméret van:

A leggyakoribb a 68mm széles csapágyház, ezt tolómérővel tudjuk ellenőrizni a vázon. Ezenkívűl gyakori a 73mm-es szélesség is, de van ezen kívűl 80mm, 83mm-es, sőt 100mm-es csapágyház is. Ezek angolmenetesnek is nevezett méretek
Fontos, hogy az olaszmenetes csapágyak teljesen más emelkedésűek, sehogy sem kompatibilisek a fenti méretekkel. Az olaszmenetes csapágyak szélessége 70mm.
A monoblokk másik mérete a tengelyhossz. Míg a csapágyház szélességét a váz adja, addig a szükséges tengelyhosszt az adott hajtómű alapján kapjuk. Itt a "láncvonalra" kell figyelnünk, mert ettől fog a váltórendszer megfelelően működni. Az adott hajtóműhöz optimális tengelyhosszt katalógusokból tudjuk kikeresni, vagy láncvonal számítással akár képlettel is megkaphatjuk.

3.4.17. Milyen tengelyhosszt válasszak a hajtóművemhez?

A Shimano archívumában megtaláltuk az alábbi listát, amit most file-ként letölthetsz:

Az első oszlopok a az adott láncvonalhoz szükséges tengelyhosszok, az utolsó kettő pedig, hogy az adott hajtómű Octalink bordástengelyes (SPLINE INTERFACE) vagy négyszögtengelyes (SQR TAPER INTERFACE) kivitelű.

• shimanohajtomubbtengelyhossz.pdf

3.4.18. Variálhatom-e kedvemre a Shimano HG lánckerekeket hátul a kazattán?

Nem. Minden fogaskeréksornak van egy csoport-azonosítója (AU, S, T, stb.) melyek különböző felvevő, és leadó helyekkel rendelkezhetnek. Éppen ezért ügyeljünk arra, hogy csoportazonos lánckerékkel pótoljuk a sérült darabot, mert ellenkező esetben az elvárható HG minőségnél lassabb és hangosabb lesz a váltás, továbbá csökkenhet ezáltal a lánc élettartama.

3.4.19. Cserélhetem-e a 42/32/22 hajtóművem nagytányérját 48-asra?

Sajnos nem. A legtöbb első váltó teljes kapacitása max. 22 fog, ami a nagytányér és kistányér közti fogszám különbséget jelenti. Ennél nagyobb eltérés esetén a lánc tekerés közben (alul vagy felül) hozzáér a váltó terelőlemezéhez, vagy egyszerűen nem is tud váltani a váltó. Ha mindenképp cserélni szeretnéd, akkor ezt az értéket is vedd figyelembe, és mindhárom tányért cseréld, és ellenőrizd, azt is, hogy a meglévő elsőváltód kompatibilis-e az új fogszámokkal!

3.5.1. Hogyan számítsak megfelelő küllőhosszt?

A számoláshoz segítségedre leszünk automatikus küllőszámító programunkkal! Ezt megtalálod a főoldal jobb oldalán. Ide kézzel is felvihetsz adatokat, de a legtöbb agyhoz és felnihez mi már felvettük a szükséges adatokat. Ha van az adott agyhoz info, azt az alábbi ikonnal jelöljük az oldalon:

Csak kattints rá, és már be is kerül a termék a küllőszámító ablakba. Ugyanígy kerülhet kiválasztásra a felni is, ha pedig nincs adat valamelyikhez, az alábbi rajz segítséget nyújt abban, hogy Te magad is pontosan méretet vehess róla! 
A kapott eredményt pontosan jelenítjük meg, nem kerekítünk rajta.
A lényeg, hogy sosem felfelé kerekítünk, hanem lefelé. Ennek az az oka, hogy az eredmény a lehető leghosszabb küllőt adja, így tart az anya a legtöbb meneten. Ha ennél hosszabb küllővel építjük a kereket, akkor fennáll a veszélye, hogy az anya végigér a küllő menetén, és megütközik a küllő már menet nélküli részén. Az eredmény ilyenkor az, hogy a küllőt nem lehet eléggé megfeszíteni, a kerék "laza" marad, vagy a küllőanyát vesszük fokozottan igénybe azzal, hogy a menet nélküli részre akarjuk ráerőltetni. Ilyenkor az anya gyakran elnyalódik, és cserélni kell..
Mi sosem bízzuk a véletlenre, és pl egy olyan eredmény esetén is inkább lefele kerekítünk, mint: 267,7mm. Itt a 266mm-es küllő még tökéletesen masszív kereket ad, és megmarad a lehetőség a későbbi korrekcióra, míg egy 268mm-es küllővel lehet, hogy ez már nincs meg.

FONTOS! A küllőszámító program 12mm-es küllőanyával kalkulál, ha esetleg hosszú küllőnyával (14mm vagy 16mm) szeretnéd fűzni a kereket, akkor értelem szerűen ennyivel rövidebb küllőt kell választanod a munkához.

Az eBIKE-nál szakemberek végzik a kerekek fűzését, ha nem vagy teljesen biztos magadban, vagy nem vagy az a kísérletezős fajta, mi ezt a szerelést is elvégezzük Neked.

 

3.5.2. Miért jó a defektvédős gumi?

Defektvédelem … és a Nagy durranás elmarad

Több csoportját ismerjük a defektvédő/defektmentes rendszereknek, gyorsan vegyük górcső alá:

Defektgátló szalagok, betétek
Főképp városi ingázóknak fejlesztették ki évekkel ezelőtt a futófelület alá helyezett betéteket, melyek a szúrásos defektekkel szemben hatékonyak.
A szalagok utólag beépíthetőek, míg a gyárilag gumiba „rejtett” övekkel semmi dolgunk nincs, titokban végzi hálás dolgukat. Két típusuk van, az egyik a nagy belső ellenállású gumi jellegű anyag, a másik pedig egy vékony – gyakran kevlárből szőtt – szövetréteg, ami mechanikai védelmet nyújt a szúrások ellen. Előnye hogy rugalmasabb, tehát a gumi gördülési komfortját nem befolyásolja, míg a valódi kaucsuk tartalmú defektgátló öv akár a rajzszöget sem engedi át.

Defekgátló habok, folyadékok, spray-k
Használatuk a versenysportból származik. A Slime egyike volt azoknak az úttörőknek, akik olyan folyadékot fejlesztettek, ami a belsőbe töltve megtartotta folyékony jellegét, majd defekt esetén a kiáramló nagy sebességű levegővel együtt betömítette a lyukat. Hasonló rendszert azóta már többen is használnak (Joe’s NoFlats, OKO, stb). Ezeket preventív eszköznek tekinthetjük, mert  abekövetkezett defekt előtt gondoskodunk azok kezeléséről. Vannak ezen kívül olyan spray-k, melyek a már leeresztett köpenyt saját nyomásukkal fújják fel (Barbieri, Motip).

Oldalfal védelem
A szúrásos defekteken kívül gyakoriak a felütéses defektek is. Ennek oka lehet az alacsony guminyomás, vagy a nagy sebességű, esetleg éles tereptárgy által okozott sérülés. A köznyelv kígyóharapásos (snakebyte) defeknek is nevezi felütést, mert a felni a legtöbb esetben kígyóharapáshoz hasonló, két, párhuzamos vágást ejt a belsőn, amikor az eléri a talajt. A jelenség azonnali és gyors nyomásvesztéssel jár, gyakran a felnin is sérülést követel. Sok gyártó készít erősített oldalú köpenyt. Gyakori a kettős szövetréteg, illetve az oldalfal külön megerősítése, mely jobban ellenáll ezeknek a körülményeknek. Ez természetesen jelentős súlytöbbletet is jelent, de extrém felhasználás esetén sajnos az egyetlen megoldás.

Karbantartási tippek
A kerékpárok éves (féléves) karbantartásakor nézzük át alaposan gumiköpenyeink állapotát. A helytelenül beállított felnifékek kidörzsölhetik a gumi oldalfalát, ami javíthatatlan, szakadásos defektet okoz.
Ennél is alattomosabbak a futófelületbe beágyazódó tüskék, fém, és üvegszilánkok. Ezek ha teljesen átérik a köpenyt, defektet okoznak, és ha nem távolítjuk el, az új belsőt is kilyukasztják. (Tipp: amikor a belsőt kivesszük figyeljük meg, hol van a lyuk, majd ez alapján ellenőrizzük a külsőt, hogy a lyuknak megfelelő helyen van-e beszorult tüske vagy szilánk.) ujjunkat belül végig húzva minden ilyen veszély kiküszöbölhető.
Természetesen utunk során sok olyan szilánkot is összeszedünk, melyek nem okoznak rögtön defektet. Sajnos ezek a tekerés közben egyre mélyebbre ágyazódnak, és megsérthetik a gumiköpeny szövetszerkezetét, ami nagy nyomáson üzemelő pl. országúti köpenyeknél veszélyes durrdefektet is okozhat. Érdemes időszakonként tehát átvizsgálni a futófelületet, és a szükséges kármentést pl. egy hegyes csavarhúzóval elvégezni.

Alábbi képsorozatunk illusztrálja a kívülről veszélytelennek tűnő, de a hónapok alatt begyűjtött számos tüskét, szilánkot, melyek rengeteg bosszúságot okoztak volna (5000+ defektmentes kilométer/kerékpár)

 
1.  ábra: A futófelületben megbúvó üvegdarab

Menet közben nem vehető észre, mégis komoly kárt okozhat idővel minden ilyen mélyen befúródott tüske.

 

2. ábra: Összenyomva hamar eltávolítható

A leengedett gumit egyszerűen összenyomva szinte magától kiesik az „idegen test”, ha nem, akkor segítsünk rajta egy keskenyebb fejű csavarhúzóval.

 

3. ábra: A legtöbb esetben mély a sérülés, de a defektvédőnél véget ér

A befúródott szilánk helyén jókora kráter marad, de helyreáll a szerkezeti egyensúly, nem feszül és hasad tovább a mintázat.

 

4. ábra: Nem ritka, hogy 2-3mm-es szilánokkel van tele a gumi

A szilánkok eltávolítása után mossuk le alaposan a gumit és szárítsuk meg. Télen a rárakódott só és a hideg tehet kárt értékes guminkban, erre fordítsunk fokozott figyelmet.

Ajánljuk: a legjobb gumiápoló terméket, a Sonax gumiápoló spray-t, mely szilikonos és egyéb összetevőivel ad hosszabb élettartamot köpenyünknek. Az ápolást követően a gumi tisztítása is sokkal könnyebb, minimális munkával újjávarázsolható
 
 

3.5.3. Milyen átmérőjű/szélességű gumi/felni kell nekem?

Ha nem vagy benne biztos, akkor segíthet a gumi oldalfalán feltüntetett értek. Többféle szabvány jelölés él párhuzamosan, az ETRTO (European Tyre and Rim Technical Organisation) érték segít biztosra menni.
Eredetileg - 100 éve :D - minden átmérőhöz egyféle gumi-méret volt, így egyszerűen, egy értékkel (külső átmérő) jellemezni tudták a gumikat: 
- mm-ben: 700, 650, stb. vagy
- coll-ban: 26", 27", stb

A fejlődés során különböző szélességű gumik is születtek az azonos felniátmérőre, így a külő átmérő viszont megváltozott, nem lehetett tovább csupán ezzel jellemezni a gumikat, így kerül megadásra a szélesség is. A ballonosabb gumik magasabbak, így nagyobb külső átmérőjűek egyúttal...

A külső átmérő jelentősége főleg a bütykös gumik megjelenésével, illetve a rengeteg féle profil és szélesség térnyerésével háttérbe szorult, és elterjedt a felni peremének átmérőjének használata, mint alapvető kompatibilitási szempont, továbbá megadták a gumi szélességét is, pl 37-622 vagy 50-559.

A megfelelő gumi kiválasztásához tehát ismernünk kell a felni vagy a gumi ETRTO-méretét, és szélességét. Ha az ETRTO méret megegyezik (mi ezek alapján kategorizálunk többnyire), akkor a szélességek között lehet változtatni, amennyiben a felni szélessége, és a váz kialakítása ezt megengedi.

3.5.4. Milyen nyomáson használjam a gumimat?

Akármilyen (MTB, Országúti, BMX, Városi vagy Trekking) gumiról van szó, a gumi és belső élettartamát döntően befolyásolja, hogy milyen nyomáson használjuk. Alaptétel, hogy minél keményebbre fújjuk, annál jobban gördül, hiszen kisebb felület érintkezik a talajjal. Az alacsony nyomásnak, bár nagyobb tapadást biztosít, több hátránya is van: a legnagyobb gondot az ún. "felütéses" defektek jelentik: kis nyomáson élesebb tárgyak, padkák, kövek a gumit egészen a felniig benyomják, a belsőt pedig a felni tulajdonképp átmetszi két párhuzamos vonal mentén. Ezeket sok esetben nem könnyű folttal megjavítani, általában belsőcsere a végük, komolyabb felütés esetén pedig a felni is maradandóan sérül, ami V-fék esetében fékezési problémát okoz, UST-s rendszernél levegővesztést okozhat. A felni sérülése extra költség, nem érdemes kockáztatni.
Az alacsony keréknyomás káros lehet a belső szelepkialakítására is: az alacsony nyomáson használt gumi megcsúszhat a felnin és magával mozdítva a belsőt, elnyírhatja a szelep tövét. Ez azonnal is, és javíthatatlan defektet okoz.
Érdemes tehát mindig megfogadni a gyárilag ajánlott nyomásértékeket, figyelembe véve saját használati szokásainkat (terep/aszfalt, komfort/sebesség, stb), illetve testsúlyunkat is.

Egyes gyártók termékleírásában megtalálhatjuk a testsúlyunkhoz optimális nyomást is ami jelentős eltéréseket mutathat!
(pl. Hutchinson Equinox Tour de France modell):
<60kg: 6..7bar
60..75kg: 6,5..7,5bar
>80kg: 8..8,5bar

Ezt az értéket már csak az időjáráshoz kell igazítani, hidegebb, vagy esős időben alacsonyabb nyomást alkalmazzunk, melegebb, tiszta időben, jó útviszonyok közt tekerhetünk nagyobb nyomáson.
 

3.5.5. Milyen széles gumit vehetek az adott felnimhez?

A felni szélessége meghatározza azt, hogy kb milyen széles gumit szerelhetünk rá fel. A felni és a gumi szélessége tehát arányban kell legyen. A túl széles, vagy túl keskeny gumi egyaránt balesetveszélyes, kanyarban lefordulhat a felniről, stb. Az alábbi linken letölthető egy táblázat, amiben összefoglaljuk a az ajánlott méreteket.

3.5.6. Mit jelent a '6 csavaros' és a 'Centerlock' megjelölés?

Napjainkban két elterjedt féktárcsa rögzítést alkalmaznak a kerékpárokon:

6 csavaros (IS) rögzítés: A féktárcsát 6db M5-ös csavar tartja az agyon (ezek a csavarok speciálisak, fejük lapos és Torx T25 kulccsal hajthatóak be, ezeket a csavarokat az esetek döntő többségében adja a gyár az új tárcsához). A lyukak szimmetrikusan helyezkednek el, távolságuk átlóban mérve 44mm (a csavar közepén mérve)

Centerlock rögzítés: A tárcsán és a kerékagyon is egy bordás kötést alakítanak ki, amire a tárcsa egyszerűen felcsúszik. Ezt egy olyan záróanya tartja a helyén, mint amilyet a fogaskoszorúknál használnak, ráadásul a két alkatrészhez való szerszám is mindkettőhöz használható. Azért hozták létre, hogy a féktárcsa cseréje, szervizelése gyorsabb és könnyebb lehessen.

3.5.7. Összefűzitek a kereket?

Természetesen minden eszközünk megvan az általad kiválasztott alkatrészek első osztályú összeépítésére.

Ha megvan az agy, és a felni, de hiányosak még azok küllőszámítási adatai, vagy bizonytalan vagy az eredményben, nekünk elég az is, ha a megrendelés Megjegyzés rovatában megadod, hogy milyen küllővel, és anyával szeretnéd kézhez kapni a kész kereket, és a többit mi elintézzük: Mérünk, számolunk, beírjuk a rendelésbe, stb. Végül a kész kereket kapod centírozva.
A fűzést csúcs minőségű Park Tool szerszámokkal végezzük, ellenőrizzük a küllők feszességét. Tudtad, hogy más-más testsúlyhoz pl különböző feszességű küllő kell? Mi tudjuk :)

A fűzés ára szezonban, és szezonon kívül eltér, vannak ingyenes fűzési akcióink, de általában 1500-2000 Ft-ért készítjük ezeket a kerekeket.

A variációs lehetőségek a végtelent súrolják, készítettünk színes küllővel, 20"-os agyváltós kereket, persze a leggyakrabban MTB/Extrém/Városi/Fixi/Országúti kerékszetteket építünk (szóval bármit). Itt is van lehetőség az egyedi kérésekre: radiálisan, 1/2/3 keresztre fűzve, akár oldalanként eltérően, vagy a szelepnél más színnel, stb. Válassz minket!
 

3.6.1. Hogyan véd meg a látható ruházat?

A láthatóság jelentősége – Látni és látszani

Egész évben, de főleg az őszi napéjegyenlőséget követően válik feltűnően fontossá a kerékpárosok láthatósága. Az utakon közlekedők közül mi, kerékpárosok vagyunk a legvédtelenebbek és hiába a legtöbb erőfeszítés, még évekig tarthat, míg a forgalom teljesértékű tagjaiként elismernek. Az őszi közlekedés jellemzője jellemzően az erősődő forgalom, a megosztott figyelem (gyerekek iskolába hordása kocsival), az időjárás-változás miatti korlátozott látási viszonyok, köd, szitáló eső, rövidebb nappalok.

Sötétedéskor, csapadékos időben az alábbi alapelveket kell szem előtt tartanunk.
-  Az út szélére kisebb figyelem fordul, esetleg az autós perifériás látómezejében vagyunk. Ne menjünk az út legszélén. Sokkal több a kisodort üveg, szög, amit nem veszünk észre, és kevesebb esélyünk van manőverezni is
-  A sötét ruhát viselő kerékpáros szinte észrevehetetlen! Viseljünk minél több láthatósági kelléket
-  A világítás megléte nem elég, fontos a fény szórásának szöge, stabil rögzítése, az elemek állapota
-  Tegyünk meg mindent magunk védelmében, az életünkről van szó, ami mindennél drágább! Hátul ezért legyen inkább két lámpa
-  Alkalmazzunk együtt aktív és passzív biztonsági eszközöket
-  A láthatósági ruházat fényvisszaverő nélkül, önmagában is figyelemfelkeltő. Ködben, nappali világosságban nem a fényvisszaverő, hanem a neonsárga szín játszik fontosabb szerepet!

A legfontosabb, hogy messziről észrevegyen mindenki, aki előttünk, vagy mögöttünk halad. Nem csak autósok, hiszen legalább ennyi bajunk származik abból, ha kivilágítatlan kerékpárossal, gyalogossal találkozunk egy sötétebb utcán, kerékpár-úton. Az első lámpa hasznos ha nemcsak látszani, hanem látni is enged: ha időben észrevesszük az út egyenetlenséget, tócsákat, kiszámíthatóbb a mozgásunk, sokkal közreműködőbb lesz autós, kamionos (tényleg!)

Aktív láthatósági eszközök:

Minden olyan eszköz, ami külső segítséggel fényt tud kibocsátani
- elsőlámpák
- hátsólámpák
- fejlámpák/sisaklámpák
- küllőlámpák
- villogó kar- és testpántok

A lámpák és villogók energiaellátása:
- elem
- tölthető akkumulátor (Töltés hálózatról, vagy PC-USB kapcsolattal)
- dinamós/agydinamós megoldások
- napelemes töltés

Passzív láthatósági eszközök:

Fényvisszaverő termékek, melyek anyagukból fakadóan visszaverik a rájuk eső fényt.
A technológia alapja a retroreflexió elve. Mikro és nano szinten az anyag felületét prizma, vagy gömb alakúra képzik ki, ami a ráeső fényt – ami a legfontosabb - a fényforrás irányába veri vissza.

Ez a gyakorlatban azért  jobb mint az egyszerű tükröződés, mert a vezető, és az autó lámpája közel egy síkban helyezkedik el a visszaverés során.  Ilyen elven működnek a közlekedési táblák is, természetesen optimálisnak az nevezhető, ha a fényforrás, és az észlelő személy egy síkban van, a visszaverő felület pedig merőleges a fénycsóvára.
Egy fényvisszaverő jelentősége felbecsülhetetlen, életet menthet, hiszen a megfelelően viselt láthatósági ruházat normál látási viszonyok között 200m távolságból jól felismerhető, ami elegendő távolság még 130km/h-ás sebesség esetén is a felismeréstől a megállásig (Reakció+megállási tartó fékezés)

Elhelyezés: bárhova, ami nincs takarásban!

Mi előnyben részesítjük azokat a megoldásokat, amik mozognak: pl a kerék küllőire szerelt prizma jelenleg kötelező amúgy is, de jó eredménnyel alkalmazhatjuk a lábra tekerhető acélbetétes szalagokat, vagy ezek textilből készült tépőzáras változatait (utóbbiak előnye, hogy stabilan összefogják a bővebb nadrágok szárát, de akár rögzíthető velük egy belső, vagy defektjavító spray is a nyeregcsőre). 
Ma már a fanyalogva magunkra tekert teszkós kukásmellénynél vannak jobb minőségű és hatékonyabb láthatósági termékek, amik ugyan többe kerülnek, de élettartamunk, használhatóságuk nem hasonlítható össze a bevásárló központok által kínált termékektől, amik legfeljebb a „közeg” büntetésétől védenek meg. Védjük magunkat!
 

3.6.2. Mi legyen a rendszámmal?

A hatályos KRESZ-szabály szerint úgy lehet vonóhorgon, vagy hátsó ajtón kerékpárt szállítani, hogy a hátsó lámpáknak valamint a forgalmi rendszámnak jól láthatónak kell lennie.

Kiegészítő lámpaszett: külön kapható, ez a vonóhorog-csatlakozóba illeszthető!

Kiegészítő rendszám: A szabályozás szerint ilyen célra nem lehet igényelni az okmányirodában 3. kiegészítő rendszámot, így egyetlen megoldás az autón lévő hátsó rendszámtábla átszerelése a kerékpárszállítóra.

3.7.1. Hogyan állítsam be a kerékpárt magamhoz?

A kerékpár beállítása – Hogyan állítsam be megfelelően?

Áttekintés

Kerékpár finombeállítása olyan téma, a legtöbb ember számára egy teljesen titokzatos dolog. A beállítási táblázatok, fórumok, mérési tanácsok többnyire csak elbizonytalanítják az átlag felhasználót, pedig az alapvető beállítások elvégzése egyértelmű, bizonyos kompromisszumokat kell csak meghozni. Kompromisszumot a teljesítmény és a komfortérzet között.
A bringán felvett testhelyzet alapvetően befolyásolja, hogyan tudunk kerékpározni rajta. Befolyásolja a hajtáshatékonyságot: milyen könnyen tudjuk saját energiánkat a kerékpáron keresztül a talajra vinni, és azt is, mindezt mennyire kényelmesen tudjuk megtenni. Ez első kérdés tehát az: mire szeretném használni a kerékpáromat? Teljesítményre (sportolásra) vagy kényelmes közlekedésre? A lenti beállítási műveletsor az általános országúti, túra és MTB kerékpárok beállítására hagyatkozik, mint fő irányvonal.

Alapfogalmak

A test három ponton találkozik a kerékpárral: a kezeknél, a fenéknél valamint a lábaknál. E három pont egymáshoz viszonyított – relatív – helyzet határozza meg a kerékpáros hajtáshatékonyságát és kényelmérzetét a kerékpáron. Számos tényező befolyásolja a pontok relatív helyzetét: hajtókar-hossz, középcsapágy-nyereg távolság, nyeregdőlés, nyeregvázcső-szög, nyereg-előrenyúlás, kormány-nyereg távolság, kormány és nyereg relatív magassága, kormányszélesség, kormány-ejtés az országúti kormányokon.

Hajtókar-hossz

A hajtókar-hossz azt a körátmérőt határozza meg, amin a pedálok forognak. Minél nagyobb a kör, annál nagyobb mértékben hajlanak a térdek és nő a combizmok terhelése. A combizmok nem tudnak azonos erőt kifejteni a teljes mozgástartományukban. Könnyen demonstrálható ez, ha teljesen leguggolunk, és onnan felemelkedünk 10cm-t, nagyobb erőt igényel, mintha egyenes testtartásból leereszkedünk 10cm-t, és onnan emelkedünk vissza 10cm-t állóhelyzetbe. A munkavégzés magasság mindkét esetben 10cm, mégis: a jobban behajlított térd kiegyenesítése több erőt igényel. Enenk megfelelően azt a hajtókar-hosszt kell megtalálni, amiben a térdek, és a combizmok a leghatékonyabban fejtenek ki erőt.

Mekkora az optimális hajtókarhossz? Ez jó kérdés, nincs rá egyértelmű válasz, minthogy a legtöbb kerékpáros stílusa eltér, ugyanúgy testalkatuk sem egyforma. Az persze kijelenthető, hogy a különböző testmagasságokhoz különböző hajtókarhossz ajánlott, így egy 165cm mag bringásnak nem ajálunk olyan hajtókarhosszt, mint amilyent egy 190cm magasnak ajánlanánk. Nagyjából elfogadottnak vehetjük a jópár éve kialakult állíspontot, miszerint a lábhossz – mezítláb állva a talajtól a combcsont tetjéig mért távolság - 18,5%-a a megfelelő hajtókarhossz. A combcsont teteje könnyen kitapintható, kb 10cm-vel lejjebb található a medencecsont tetejétől.

Ez a 180cm-nél magasabb bringások körében 180mm feletti hajtókarhosszt eredményezne, itt viszont már kompromisszumot kell kötni:
170mm-ről mindenképp érdemes 175mm-re váltania az átlagnál magasabbaknak, de efeletti hajtókarhossz esetén már érdemes számolni az alábbiakkal:
-  a kerékpárokat álatlában 175-180mm-es hajtókarra tervezik, így előfordulhat, hogy kanyarban a lábfej beleakadhat az elsőkerékbe. Ezt könnyű ellenőrizni, a meglévő hajtókarral meg kell mérni, mennyi hely van még szabadon az elfordított kerék és a cipő orra között
-  Normál, de főleg sportos kerékpározás közben is nagyon fontos a talajérintési szög, ami azt jelenti, hogy mennyire lehet bedönteni a kerékpárt a kanyarban anélkül, hogy a pedál a talajhoz érne, és bukást okozna.

Főleg ezútóbbi az oka annak, hogy míg elméletileg egy 185cm magas, 100cm lábhosszú kerékpárosnak a 185mm-es hajtókar lenne az ajánlott, mégis célszerű 175mm, maximum 180mm-es hajtókar-hosszt választani.
Említettük, hogy az egyes kerékpárosok testi adottságai eltérhetnek, így a sípcsont és combcsont hosszának aránya eltérő lehet. Ajáljuk, hogy az arányaiban hosszabb combúak hosszabb hajtókart válasszanak, és megfordítva. Ugyanez igaz az átlagos pedálfordulatszám befolyásoló szerepére is: akik magasabb pedálfordulattal „pörgetnek”, valamivel rövidebb hajtókart érdemes választani, míg az alacsony pedálfordulattal taposóknak hosszabbat.

Nyeregdőlés

Nagyon gyakori hiba, amivel mi is találkozunk nap mint nap, hogy a nyerget előre vagy hátra döntve állítják be gyárilag, vagy esetleg otthon utólag. Egyik sem egészséges, az előre döntött ülésről folyton le akarunk csúszni előre, ami feleslegesen terheli a vállat a derekat, a csuklókat, különösebb előny nélkül. A hátra döntött nyeregről hátra csúszunk egyfolytában, ez is instabillá teszi a kerékpározást, és a lágy részek vérkeringését is elzárja. A nyereg elsődleges célja, hogy ülni tudjunk rajta, a helyes beállítás esetén legyen teljesen vízszintes, legfeljebb minimálisan emelkedik az orr-része. A mai nyergeket már középen süllyesztve készítik, mely csökkenti az intim testrészek nyomását, és szabaddá teszi a véráramlást. Figyeljünk arra is, hogy ülőcsontjaink milyen távolságra vannak egymástól, hiszen a nyergek ülőfelülete itt találkozik testünkkel.

Korrekciót végezhetőnk a nyeregdőlésen, ha kifejezetten lejtős túrára, vagy versenyre készülünk, ilyenkor a menetközbeni vízszintes medence-pozíció úgy érhető el, ha a nyerget kissé (a lejtés szögének nagyjából megfelelően) hátradöntjük. Fordított esetben: kifejezetten erős emelkedőre optimalizált beállítás, ha a nyereg kissé előre dől, így a mászás közben testünk nem billen hátra, az erőátvitel optimális lehet.

Nyeregmagasság

Miután meghatároztuk a megfelelő hajtókar-hosszt, a következő teendőnk a nyereg megfelelő magasságba emelése. Ezt a magasságot nem lehet egyedül az egyén lábhossz-méretéből megadni. Enenk az az oka, hogy egyes kerékpárosok „lábujjhegyen”, tehát magasabb sarokpozícióval tekernek, míg mások szinte vízszintes talppal. Az optimális erőátvitel általában akkor érhető el, ha a sarok kb 0,5cm-rel van magasabban, mint a talp pedált érintő része. Tökéletest megközelítő beállítást érhetünk el, ha felülünk a kerékpárra, és sarokkal a pedálon hátrafelé tekerünk, és így állítjuk be a megfelelő nyeregmagasságot: a térd nem lehet teljesen nyújtva ilyenkor, illetve figyelni kell azt, hogy a medencénk nem „csalt”-e. Ha a tekerés közben billeg a medencénk, akkor még túl magasan van a nyereg, lejjebb kell engedni addig, amíg nem áll stabilan a nyergen. Ezután ellenőrizzük újra, hogy térdünk minimálisan hajlítva legyen a pedál alsó holtpontján, és ezután már csak használat közben válhat szükségessé majd minimális korrekció (1-2mm), de ez a többi beállítást nem befolyásolja, és a legkönnyebben elvégezhető.

Gyakori anatómiai probléma, hogy egyik lábunk rövidebb mint a másik. Ezért fontos, hogy ne csak az egyik lábon végezzük el a hátrafelé tekerésés próbát, hanem mindkettőn, és a rövidebb lábunkhoz igazodjunk!

Nyeregpozíció (előre-hátra csúsztatás)

Ez a beállítás az egyik legfontosabb, és tapasztalataink szerint, a legkevesebben ejtik meg ezt a beállítást annak ellenére, hogy döntően befolyásolja a hajtáshatékonyságot. Ez a beállítás ugyanis alapvetően befolyásolja a kerékpár és kerékpáros egyensúlyát, és kifejezetten alkalmas utólagos finomhangolásra pl tartós lejtmenet, vagy kifejezetten mászásra orientált igénybevétel esetén.
A túlzottan előre-, vagy hátratolt nyereg minden izmunkat és izületünket túlterheli, ami rövid időn belül izommerevedéshez, és izületi fájdalmakhoz vezet, ezért mindenképp szánjuk a beállításra 5-10percet.
Állítsuk vízszintes helyzetbe a hajtókart, az elől lévő lábat helyezzük a pedálra, annak optimális helyzetében (a nagy lábujj tövénél lévő porc legyen a pedál tengelye fölött).
Ebben a testhelyzetben a térdkalács elejének egy vonalban kell lennie a pedáltengellyel.
Ha a térdünk túllóg a pedáltengelyen, toljuk a nyerget hátrébb, ha nem éri el a pedáltengelyt, toljuk előrébb azt. Ez az alapértelmezett beállítás, de korrigálni kell ezen, ha a korábban említett comb/sípcsont hossz arány eltér az átlagostól. Ez ugyanis azt jelentené, hogy túlzottan előre, vagy hátra kerülne a súlypont, hosszabb vagy rövidebb comb esetén, ami a korábban említett hátrányokkal járna, tehát együtt kell vizsgálni a térd és a súlypont helyzetét. A karokra annyi súly essen, ami hosszabb távon sem fárasztó.
Eltérnek pl az időfutam kerékpárosok beállításai is: a légellenállás csökkentése (vízszintes közeli felsőtest), valamint a minél előrébb-lejjebb kerülő kormány miatt a nyereget előrébb tolják, míg azokon a kerékpárokon, ahol a kényelem, vagy a lejtőzés közben nyújtott egyensúly az elsődleges szempont, hátrébb kerül a nyereg, mint a fenti módszerrel kapott eredmény.

Kormányhelyzet

A kormánymagasság beállítása a leginkább szubjektív tényező az összes beállítás közül. Hátunk, vállunk, derekunk állapota különbözőképpen tolerálja az előredőlő testhelyzetet, ezért még azonos felhazsnálás mellett sem jelenthetjük ki, melyik az ideális. Megfigyelhetjük, hogy az országúti időfutam kerékpároknál a súlypont egészen előre tolódik a mellkas vízszintes, míg a városi vagy túra kerékpárokon a felsőtest szinte függőleges pozíciót vesz fel.
A sebesség, gyorsítás szempontjából az előre és lefelé tolt kormány az előnyös a lehető legnagyobb felhúzó erő miatt, valamint a jobb aerodinamika elérésére. Megfigyelhető, hogy derékbántalmakkal küzdő kerékpárosok (pl. Lance Armstrong is) az aerodinamika rovására mégis inkább emelnek a kormányon, mert a kényelemmel nyert energia több, mint amennyit a légellenálláson veszítenek). Ennek ellentéte a felfelé, és hátra emelt kormány tökéletes kényelmet biztosít nagyobb légellenállás mellett (természetesen a súlypont is egyre hátrébb kerül, ezért gondoskodnunk kell a megfelelően kényelmes alátámasztást biztosító nyeregről)

A mai AHEAD rendszerű kerékpárok villanyaka általában 20mm hézagoló gyűrűt tartalmaz, így aki vásárlás után sportosabb kormányfogást szeretne, először kísérletezhet a hézagolók eltávolításával, és mélyebb kormánypozícióval. Ha ez tartósan is beválik, akár le is vágható a villanyak felesleges része. Ha a gyári nyakhossz rövidnek bizonyul (feljebb kellene emelni a kormányt a megfelelő felsőtest helyzethez), abban az esetben lehetséges nagyobb emelésű kormány, vagy villanyak-magasító felszerelése.

Általában a városi/túra beállítás azonos kormány-nyereg magasságot takar, míg versenyzők 5-15cm mélyebbre állítják a kormányt a nyereghez képest.

Kormányfej hossz kiválasztása

Gyakorlati szabály, hogy akkor megfelelő a kormányfej hossza, ha a megszokott testartásban ülve a kerékpáron a kormány épp az első tengelyt takarja. A kormányfej hosszának kiválasztásakor tekintettel kell lenni annak emelkedésére is, hogy a tökéletes kormánypozíciót megkapjuk. Mint az előző bekezdésben említettük, amellett, hogy kerékpározási stílustól (időfutam -> hosszútávú túrázás) függ, nagyban befolyásolják szubjektív és anatómiai tényezők is, kinek mi kényelmes, kinek mi hatékony.

Kormány-szélesség

A legtöbb egyenes kormányos kerékpár (városi és MTB) esetében lehetőség van a kormányszélesség beállítására. Ehhez persze fűrészelni kell (kivéve karbon kormányokat!) de ez is nagyban hozzájárul a kényelem, energia optimalizálására.
Általában a vállszélesség az irányadó, ennyire érdemes méretezni a kormányszélességet, de ehhez rögtön hozzáadhatjuk pl a kormányszarvak helyigényét.
Ma már nagyon sok, extrém lejtőzésre vagy triálozásra tervezett kerékpár van a piacon, ezekhez szélesebb kormányokat készíteniek a gyártók, egyrészt a jobb egyensúlyozás, és irányítás érdekében, de a 29-es kerekű, ill. nagy sebességű FreeRide vagy Downhill kerékpároknál nem elhanyagolható az az igény sem, hogy a nagy sebességgel forgó kereket se kelljen hatalmas erővel irányítani. A szélesebb kormány nagyobb erőkart biztosít ehhez.
Ha egy kormány túl széles, ezen minden további nélkül lehet, sőt érdemes rövidíteni.

Országúti kerékpárokon jellemzően keskenyek a kormányok a jobb légellenállás érdekében, itt érdemes próbálgatni, hogy melyik esik a legjobban kézre. A 44cm-es kormányok megfelelőek átlagos testalkatra, a keskenyebbek, kisebb termetűeknek készülnek

A kormánypozíciót befolyásoló tényező még egyenes és hajlított kományok esetében a hátrahajlás, országúti kormányoknál az alsó fogás szöge.
Egyenes és hajlított kormányoknál megfigyelhet egy bizonyos hátra ívelés, ez anatómiai szempontból lényeges, a csuklót kíméli a hozzá igazodó kormányfogás. Ez többnyire 5-10° a 60cm körüli kormányok esetében, szélesebb kormányoknál több is lehet. Az ívelés síkjának egybe kell esnie a karok síkjával, ellenkező esetben még ront is a helyzeten!

Az országúti kormányok beállításánál is fontos ezt pontosan beállítani: az alsó fogás legyen vízszintes, vagy maximum 10°-ot hátrafelé lejtő beállítású. Több ne legyen, mert az izzadt kéz lecsúszhat róla,  a két határérték között viszont könnyen megtalálhatjuk, hogy kiálva sprinteléskor mikor a legkényelmesebb a csuklónknak a fogás.

A nyeregmagasság finomhangolása

Ha a fentiekkel megvolnánk, akkor következhet a nyeregmagasság finombeállítása. Ha kinyújtott lábbal tudunk tekerni, vagy a medencénk billeg a nyergen jobbra-balra, biztos, hogy még lejjebb kell engedni a nyeregcsövet.
Mindkét jelenség káros a szervezetre, energiaveszetséget, és a szalagok, izületek túlterhelését okozzák, de egyébként is csökkentik az elérhető maximális pedálfordulatot a fölösleges kimozgások.
Természetesen a túl alacsony nyereg sem kompromisszum kérdése, a „majom a köszörűkövön” beállítás a térdekre fejt ki túlzott igénybevételt..

Fékkarok, váltókarok

A fékkarok elhelyezése a kormányon alapvető fontosságú, hiszen fáradt kézzel és ujjakkal kritikus helyezetben nem tudunk lassítani. Megfelelő minőségű fékrendszer esetén (V-fék/Tárcsafék/Patkófék) a fékkarok 1-2 ujjal történő használata megfelelő fékhatást eredményez. Ennek megfelelően úgy helyezzük el a fékkarokat a kormányon, hogy a leggyakrabban használt kormányfogásból a fékkar végét érjük el mutató és középső ujjunkkal. Ha szükséges toljuk beljebb a kormányon a fékkarokat, valamint a váltókarokat úgy, hogy a váltás még kényelmesen elvégezhető legyen.
A fékkarok és váltókarok szögét úgy kell beállítani, hogy normál kormányfogás esetén az alkar, a csuklós, valamint a fékkart fogó ujjak egy vonalba essenek. Ehhez kell utólag hozzáigazítani a váltókarokat, ezeknek is minden végpozícióba könnyen válthatónak kell lenniük.
Ma már szinte minden fékkaron, van fékkar elérés-állítás. Ez azért lényeges, mert ebből a termékből nem készítenek külön méreteket, mégis a tenyérméretek (ujjhossz) között több cm eltérés lehet.  A fékkart olyan messze állítsuk a kormánytól, hogy az utolsó ujjperc hajlata a fékkar felett legyen. Ennél beljebb lehet a fékkar, de távolabb ne legyen, mert az túlzottan megterheli a ujjak izületeit.

Vázméretezések

A fenti tanácsokból látszik, hogy a boltban kínált legtöbbször 3-4 vázméret közül kiválasztott „konfekció” kerékpár esetében legkisebb valószínűséggel fogunk számunkra tökéletes darabot kapni, még akkor sem, ha a legtöbb beállítást elvégzik nekünk.
Ha szükséges, a kormányfejet cseréljük megfelelő emelkedésűre, hosszúságúra, mert ezzel a legtöbb alapvető probléma (nem megfelelő felsőtest-tartás, nem megfelelő súlypont) kiküszöbölhető.

A fenti beállításokkal viszont rengeteg fölösleges kínlódást spórolhatunk meg magunknak, és jobban koncentrálhatunk arra, hogy a későbbiekben mit is szeretnénk igazából módosítani a bringán.
 

3.7.2. Hogyan érkezik meg hozzám a kerékpár?

A www.ebike.hu-n megvásárolt kerékpárokat minden esetben készreszerelve, beállítva, névre kiállított és lepecséltelt Garanciafüzettel küldjük ki.

Vidékre megfelelő dobozban, a pedálok és a kormány kiszerelésével tudjuk a kerékpárt elküldeni, míg a Pesten saját futárunk viszi ki a beállított kerékpárt.

FONTOS! Nálunk a megvásárolt kerékpárok szállításának nincs felára, annak ellenére sem, hogy túlméretes csomagról van szó, így a legtöbb kerékpárt, mivel értékük legtöbbször meghaladja a 40.000 Ft-ot, térítésmentesen szállítjuk.

3.8.1. Az SPD pedálhoz milyen tartozékot kapok?

3.9.1. Melyik váltótartó jó a vázamhoz?

Ha a terméknévben benne van a te bringád neve és évjárata (pl '01 Serpens), akkor biztosan jó lesz hozzá. Ha nincs benne a névben, de a gyári kódja megvan, akkor is teljes biztonsággal beazonosíthatod, pl Merida esetében letölthető - minden, 2003-tól gyártott Merida kerékpárt tartalmazó - váltótartó-táblázata. 
Ha nincs semmi azonosító adat, akkor érdemes a fénykép alapján beazonosítani, de fontos, hogy mindkét oldala stimmeljen, így ha a terméklapon csak az egyik kép látható, kérjük egyeztess velünk!

Könnyen lehet, hogy több gyár gyártat vázat ugyanazzal a papuccsal, így könnyen lehet, hogy ugyanaz a D1 vagy H típusú váltótartó kell egy pl. egy Kelly's, Kona, KTM, Magellan vagy Merida bringához.

A Merida bringák váltótartó-kompatibilitási táblázata itt letölthető. Ha megtaláltad a bringád évjáratát és típusát, akkor felül, a kép alatti sárga mezőben találod azt a Merida kódot, amit az eBike.hu-n is megtalálsz a Merida váltótartó fül mögé beírva: példa: Merida váltótartó (2311000979)

A Kona váltótartók táblázatát is feltöltöttük az oldalunkra! Itt letölthető

4.1. 4.3. Mit jelent a bekopási időszak a tárcsafékeknél?

Minden tárcsaféknek van egy bekopási időszaka, ami azt jelenti, hogy amíg a pofák, és a tárcsák össze nem csiszolódnak, és a fékezésektől anyagszerkezetük el nem éri az elvárt állapotot, addig a fékhatás gyengébb. A kezdeti időszakban mindig tartsuk ezt szem előtt, és ennek megfelelően használjuk a fékeinket, ne hevítsük túl, hiszen egy "helyesen" bekoptatott fékrendszer élettartama jóval hosszabb, és jobb teljesítményű.

4.2. A fékpofáim túl gyorsan kopnak rossz időjárási körülmények között. Műgyanta alapú pofáim vannak.

Ilyen esetben fém alapú pofákra kell áttérni. Vizes-saras körülmények között sokkal jobb teljesítményt nyújtanak a fémalapú fékpofák. (A műgyanta alapú pofák hatása lágyabb, és inkább száraz körülmények között javasolt a használatuk. Ezzel szemben a fémes fékpofák sárban sem kopnak annyira, és fékhatásuk is jóval határozottabb.)

4.3. Használhatok-e autóhoz való fékfolyadékot a gyári ásványi olaj helyett?

Nem. Mivel a Shimano fékrendszerek ásványi olajhoz vannak tervezve, ezért a jóval agresszívebb fékfolyadékok megtámadják a kényesebb tömítéseket!

4.4. Hogyan számítsak láncvonalat?

Az alábbi képlettel, és egyszerű méréssel bárki megállapíthatja a kerékpár láncvonalát.

4.5. Hogyan szereljem össze a láncomat?

A patentszemes láncok összeillesztéssel, szerszám nélkül kivitelezhető. Ha a láncod nem ilyen, akkor a következő képpen kell eljárni:

4.6. Hogyan védhetem meg a bringát a téli/saras időjárástól?

Nézzük csak:
A vázat igazából – ha van egy jó sárvédőd – csak alul, a középcsapágynál kell védelni. Ide verődik fel a legtöbb szennyeződés. Ezt egyrészt megteheted a sárvédő meghosszabbításával, illetve olyan ápolóanyag, esetleg szilikon használatával, ami a sólé nagy részét közvetlenül lepergeti. Fontos ilyenkor, hogy ellenőrizd, a gumi nem ér-e sehol a vázhoz, mert a fémig ledörzsölt helyeken a váz könnyen elkezd korrodálni (aluváz is).
A guminak biztosan jót tesz a gumiápoló (pl. Sonax), ami védelmet ad a sólé káros hatásától.
Fontos, hogy a tömítések jó állapotban legyenek, a láncot pedig tanácsos minden használat után – száraz állapotban – újrakenni.
A bowdeneket szoktuk még óvni teljes burkolattal, ami egy szívószálhoz hasonlít a leginkább, így a bowdenhuzal sem tud korrodálódni.
Figyelmet fordíthatsz a fékekre is, amivel túl sokat ugyan nem lehet tenni, menet közben fokozottan fognak kopni, de otthon érdemes a felnin, fékpofán maradt saras/sós szennyeződést eltávolítani, mert ez nagyban csökkenti a felni/fékpofa élettartamát.
 

4.7. Mennyi hézagolót használjak a Hollowtech II-es hajtóművem beszereléséhez?

Ezt az ábrát kell alaposan tanulmányozni, és követni.[PDF, 84 KByte]

HollowTech II szerelési útmutató

Kattintsunk az oldalon a "Hollowtech II crankassembly" PDF file-ra, majd a megnyitott file-ban keressük ki a kerékpárunk jellemzőinek megfelelő ábrát (Csapágyház-szélesség, használunk-e monoblokk alá erősített alkatrészt: E-típusú elsőváltót, vagy láncfeszítőt), és ennek megfelelően hézagoljuk a mellékelt hézagaolókkal a csapágyakat!

4.8. Mikor érett meg a fékpofa a cserére?

Amikor a használat közben a fék elkezd nyikorogni, az jelzés lehet, hogy a fékpofa elérte a kopáshatárt. Mindenképp várjuk meg, amíg a fékrendszer (első sorban a tárcsa, de a féktest is!) visszahűl kellő mértékben. Ezután ellenőrizzük a fékpofák kopottságát, és szükség esetén — amikor a kopásjelző látszik — cseréljük a pofákat.

4.9. Zsírozzam-e a négyszög-tengelyes monoblokkom végeit?

Ez attól függ, hogy van-e láncvonal stabilizáló* (képen feltüntetve zölddel) a tengelyen. Ha van akkor, akkor kell, ha nincs, akkor nem kell.

* Ennek az a szerepe, hogy megakadályozza, a hajtókar túlzott ráhúzását a tengelyre, mely így túl kis láncvonalat, és pontatlan váltóműködést eredményezne.

• Octalink tengelytípus esetén is ajánlott a zsír használata
• A csavarok meghúzási nyomatéka 35-50Nm legyen

4.10. Ipari csapágyak karbantartása

Hivatalosan az ipari csapágyak gondozásmentesek, ám sok esetben esős, vagy saras körülmények között ezek sem képesek a csodára, beáznak. A csapágyak szétbontása garanciavesztő, ám amikor már elméletileg csak a csere maradna hátra, megmutatjuk, hogy tisztításukkal még újabb esély adható nekik.
Az alany jelen esetben egy (a 2010-es extrém saras csillebérci 24-órás maratonváltón szerepelt) váltógörgő, amely teljesen beázott, beállt, így nincs veszteni valónk

1.  Az első lépés a mechanikai tisztítás, ez alap, hiszen megbontás után olyan helyere is kerülhet durva szennyeződés, ahol eddig nem volt. A rászáradt nagy szemű sarat, port távolítsuk el, majd esetleg vizes ronggyal töröljük át az alkatrészt.
 
előtte

  utána

2.  Második lépés az iprai csapágyaknál az egyik legkritikusabb, a porvédő precíz eltávolítása. Mivel ez tulajdonképp egy szimmering, ami a tömítésért felel. Széle egy rugalma gumiperem, amit könnyen megsérthetünk a kiemelés közben, ezért csak egészen lapos, és lehetőleg széles eszközzel próbálkozzunk (a vastagabb roncsolhat, a hegyes pedig könnyen átszúrja a porvédő peremét).
 
Nagyon kell figyelni, hogy ne tegyünk benne kárt

  Az említett vékony perem. Ha átszakad, vége

3.  Ha sikerrel jártunk, akkor jöhet a csapágy alapos átmosása, akár benzinben, vagy egyéb olyan oldatban, ami az alkatrész elemeit nem roncsolja. Ha a sár, elöregedett zsír, stb nagy részét eltávolítottuk, akkor megkezdhetjük a csapágy forgatását finom, ismétlődő mozdulatokkal. Elsőre még lehet hogy nem fog megmozdulni, de kitartónak kell lenni, néha egy-egy porszem ékelődik csak a csapágygolyók alá, és ettől nem forog. Ha erőltetjük, akkor fennáll a veszélye, hogy megsérül a golyó, vagy a csapágy futópályája. Itt tehát türelem kell a sikerhez. Ha megindul, akkor se hagyjuk abba a folyamatos átöblítést, így kitartó munkával minden porszemet eltávolíthathatunk a csapágy belsejéből..

  Újra tiszta és simán fut

4.  Ezután feltöltjük a csapágyat a szükséges mennyiségű zsírral, ráhelyezzük a porvédőket. Ellenőrizzük a sima futást, és összeszereljük az alkatrészt.
 
Nem kell túlzásba vinni a zsírzást
 

Készen is volnák, irány a terep!